Sécurité ferroviaire : ces questions qui dérangent la SNCF
Posté par communistefeigniesunblogfr le 25 septembre 2013
Après Brétigny
Sécurité ferroviaire : ces questions qui dérangent la SNCF
Par Sophie Chapelle
L’accident de Brétigny a révélé le malaise qui règne
chez une partie des cheminots. Organisation du travail
bouleversée, productivité accrue aux dépens de la qualité,
recours à une sous-traitance pas suffisamment formée,
explosion du travail de nuit…
Sur fond d’ouverture à la concurrence et de « compétitivité ». Plusieurs syndicats dénoncent
une « logique purement financière » et l’entrée dans « l’ère du risque calculé », où la sécurité
des voyageurs ne serait qu’un objectif parmi d’autres. Enquête parmi les cheminots.
12 juillet 2013, 17h14. Le train Paris-Limoges déraille en gare de Brétigny-sur-Orge dans l’Essonne entrainant
la mort de 7 personnes. Alors que la sécurité ferroviaire, pilier de l’entreprise SNCF, est ébranlée, plusieurs cellules
de crise sont immédiatement mises en place. D’emblée, la SNCF, en charge de l’entretien du réseau, organise
des conférences de presse communes avec Réseau Ferré de France (RFF), propriétaire du réseau.
Dans les 24h qui suivent la catastrophe, les deux établissements publics pointent la défaillance d’une « éclisse »,
pièce d’acier reliant deux rails, et lancent une grande campagne de vérification sur l’ensemble du réseau national.
« La SNCF et RFF sont responsables et nous assumerons la totalité de nos responsabilités » confirme le président
de RFF, Jacques Rapoport, le 15 juillet [1]. Deux mois après les faits, une information judiciaire est toujours en cours
pour déterminer les causes de cette défaillance.
En 30 ans, la SNCF a été confrontée à une quinzaine de déraillements ou de collisions graves, dont huit ayant
causé des morts. « Notre instructeur nous disait à l’époque que nous avions le meilleur système de sécurité du monde,
se souvient un aiguilleur, entré en 1984 au sein de l’entreprise publique. Un an après, je travaillais sur la ligne où a eu
lieu la collision mortelle de Flaujac (Lot) faisant 32 morts ». Depuis 2000, la SNCF n’avait plus connu de déraillements
mortels.
Dans ce contexte, le drame de Brétigny relève-t-il d’une défaillance tragique mais isolée ? Ce n’est pas l’avis
d’une partie des cheminots. « La sécurité ferroviaire c’est une chaîne, et si l’on commence à affaiblir un maillon,
la chaîne casse. Aujourd’hui, cette chaîne est fragilisée à plusieurs endroits », alerte David Gobé, responsable
du secteur fédéral Europe et International à la fédération des cheminots CGT. Derrière un guichet, dans un atelier,
ou le long des voies de chemin de fer, le travail des agents SNCF s’est considérablement transformé en quelques
années. En cause : le vaste mouvement de libéralisation progressive du transport ferroviaire. Avec l’ouverture
à la concurrence du fret (en 2003) puis du transport international de voyageurs (en 2009), tout en restant publique,
la SNCF a dû « s’adapter » aux nouvelles règles de marché [2]. « Un référentiel marchand a alors vu le jour, fondé
sur la poursuite de la rentabilité et sur la recherche continue de gains de productivité », soulignent les auteurs
d’une étude de 2012 réalisée par le cabinet Emergences, sur les risques psychosociaux à la SNCF [3].
« Maintenant, c’est devenu chacun pour soi »
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