PSA veut « saturer » un nombre restreint de sites pour produire à moindre coût et servir davantage les actionnaires.

 

Automobile

PSA :

une stratégie de baisse des coûts qui mène dans le mur

 

Baisse des ventes ? Surcapacités ?

Un syndicaliste et un économiste

contestent l’argumentaire de PSA.

Pour eux, le groupe veut « saturer »

un nombre restreint de sites pour

produire à moindre coût et servir

davantage les actionnaires. 

Les marchés reculent, les usines sont en surcapacité,

pour survivre, il faut « réorganiser ».

Tel est, en substance, le schéma explicatif livré, hier,

par PSA en accompagnement de son plan choc.

Pas si simple. Les ventes de voitures neuves ont certes

connu un pic en 2010 et 2011 sous l’effet

de la prime à la casse. « La chute qui a suivi était prévisible. Les constructeurs ne peuvent pas dire qu’ils ne s’attendaient pas

à un retournement du marché de l’auto. Tout le monde le savait », note Walid Hasni, chargé de mission chez Méric et Associés,

cabinet d’expertise auprès des comités d’entreprise. Mais, hormis cet épisode, depuis une dizaine d’années,

« il n’y a pas de baisse des immatriculations en France ; par contre, il y a une énorme baisse de production. Depuis dix ans,

on a fabriqué à peu près un million de véhicules en moins alors que les ventes sont stables », ajoute-t-il.

Pas d’étude chiffrée

« La question de la surcapacité (en Europe – NDLR) est posée depuis dix ans et ça n’a pas empêché les constructeurs

de continuer à installer des sites dans des pays low cost », renchérit Michel Ducret, en charge de l’auto à la fédération

des métaux CGT. Et d’évoquer l’implantation de PSA à Trnava, en Slovaquie, pour y fabriquer de petits véhicules,

« soi-disant pour le marché local. Mais 85 % de cette fabrication est réimportée en Europe de l’Ouest ». Même chose pour

la Twingo délocalisée à Bursa, en Turquie, et « réimportée à plus de 70 % en Europe de l’Ouest », note Walid Hasni.

« Renault espérait avoir la productivité France et les salaires slovènes. Mais les travailleurs slovènes, quand ils ont vu

la hausse de la productivité, ont demandé des hausses de salaires… » Actuellement, ni Renault ni PSA ne sont en mesure

de produire une étude chiffrée attestant des gains financiers réalisés avec cette stratégie, constate l’expert de Méric.

Aujourd’hui, la même logique de recherche permanente d’une baisse des coûts de production détermine le plan de

« réorganisation » annoncé chez PSA. Il s’agit de « saturer la production » sur un nombre réduit de sites, d’empocher

des économies par la fermeture d’Aulnay, et ainsi de « produire à moindre coût pour rapporter le plus aux actionnaires »,

pointe Michel Ducret. Même analyse chez Walid Hasni, qui interroge : « Qui peut nous expliquer pourquoi Renault garde

la production de la Clio à Flins – et certainement une production rentable – et pourquoi PSA n’y arriverait pas à Aulnay

avec la C3 ?

Ce sont les mêmes fournisseurs, la même gamme, des véhicules semblables, et les mêmes salaires. »

« Le site d’Aulnay est sacrifié pour accroître la rentabilité. Qu’on ne dise pas qu’il n’est pas rentable : il est plus chargé

(en production – NDLR) que celui Flins… », ajoute l’expert, qui souligne la vitalité du segment des petits véhicules,

« celui qui a le plus explosé grâce à la prime à la casse et au bonus écologique ». « Pour commander une C3, en 2011,

il fallait attendre quatre à cinq mois, six mois pour une Twingo… »

Problème de pouvoir d’achat

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